Ferdinand de Lesseps (1805-1894) durchlief von 1825- 1849 im Orient eine Karriere im französischen Diplomatischen Dienst. Danach galt sein Interesse einem Kanal durch Ägypten. Die von ihm 1858 gegründete Suezkanal-Vompagnie begann 1859 mit dem Bau des Kanals. Die Eröffnung des Suezkanals erfolgte weltweit beachtet 1869 - de Lesseps war der Held Europas. Der Kanal wurde bereits 1874 rentabel, der Kurs der Suezkanal-Aktien stieg von nun an unablässig. Im Jahre 1875 begann de Lesseps Pläne für einen zentral- amerikanischen Kanal zu entwickeln. 1878 erlangte ein privates Syndikat eine durch den Kongress von Kolumbien bestätigte Konzession für einen Kanal über den Isthmus von Panama. Die Konzession wurde 1879 von Lesseps übernommen. Ein von ihm nach Paris einberufener internationaler Geographenkongress empfahl, einen Kanal im Meeresniveau - wie bei Suez - von Colon nach Panama zu bauen.

Der Suezkanal als Stimmungsmacher

Um das Publikum zu beeindrucken, bereiste der 75 Jahre alte Lesseps 1879 die Landenge von Panama. Nach seiner Rückkehr wurde ein Bankenkonsortium zur Platzierung des Aktienkapitals der neu zu gründenden Panamakanal-Compagnie zusammengestellt. Unterstützt durch die Hausse der Suezkanal-Aktien wurden viele begeisterte Kleinanleger und Spekulanten angezogen. Dies bewirkte, dass die Subskription auf die 600.000 Aktien der geplanten Panamakanal-Compagnie erheblich überzeichnet wurde. 1881 wurde die "Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama" offiziell gegründet. Ihr Präsident Ferdinand de Lesseps erklärte, dass die Arbeiten innerhalb von sechs Jahren zu schaffen seien. Der Niveaukanal sollte 73 Kilometer lang werden und die Ausgrabungen sollten 120 Mio. Kubikmeter nicht übersteigen.

Vorprogrammierte Pleite

Erst 1892 ergab sich ein abschließendes Bild des Bankrotts. Etwa 800.000 Franzosen hatten Aktien, Anleihen und Genussscheine der Panamakanal-Compagnie in Höhe des seinerzeit beträchtlichen Betrages von rund 1,8 Milliarden Goldfranken gezeichnet. Für das Scheitern der französischen Panamakanal-Compagnie lassen sich folgende wesentliche Ursachen erkennen:

• De Lesseps's Persönlichkeit:
  De Lesseps war kein Ingenieur, sondern ein visionärer Gründer mit einem unablässig beteuerten Glauben an den Erfolg. Er besaß keine technische Ausbildung und hatte keine Erfahrung im Finanzwesen. Seit "Suez" besaß er "das Privileg Glauben zu finden, ohne beweisen zu müssen, was man behauptet". Dies führte zu einer Vielzahl kapitalzehrender Fehlentwicklungen, zu verspäteten strategischen Entscheidungen und zu kostspieligen taktischen Fehlentscheidungen wirtschaftlicher und technischer Art.
   
• Vorbild Suezkanal:
  De Lesseps war zu sehr auf das Konzept eines schleusenlosen Kanals im Meeresniveau - wie bei Suez - ausgerichtet. Nachdem 1886 ersichtlich wurde, dass in Panama ein Schleusenkanal vorteilhafter wäre, versäumte er es, die Weichen rechtzeitig zu stellen. Erst unter dem Druck finanzieller Schwierigkeiten wurden von ihm die notwendigen Planungen für einen Schleusenkanal aufgenommen.
   
• Kostenkalkulation:
  Ein entscheidender Fehler war die 1880 zu niedrig angesetzte Kostenschätzung zur Erzeugung eines günstigen Anlageklimas. Der seit 1886 erkennbar gewordene Finanzbedarf der Gesellschaft unter Berücksichtigung der notwendigen Schleusenanlagen (1,6 Milliarden Goldfranken) wich von dem 1880 geplanten Finanzierungsvolumen (600 Mio. Goldfranken) so erheblich ab, dass das Scheitern der Gesellschaft ohne staatliche Hilfe unumgänglich wurde.
   
• Finanzierung als Privatunternehmen:
  Weder das französische Großkapital, noch der Staat, noch irgendwelche finanzkräftigen ausländischen Partner waren bereit, das notwendige Beteiligungskapital für das Kanalprojekt zur Verfügung zu stellen. Dies veranlasste de Lesseps das Kapital der Panamakanal-Compagnie möglichst weit zu streuen. De Lesseps`s Charisma und der seinerzeit weit verbreitete Fortschrittsglaube riss Massen von französischen Kleinanlegern mit, deren finanzielle Möglichkeiten allerdings eher eingeschränkt waren. Der Bau des Kanals überstieg - wie spätestens 1887 erkennbar wurde - die Kräfte eines Privatunternehmens.
   
• Geologie/Geographie:
  Geologische Untersuchungen und geographische Vermessungen des Kanalgeländes wurden nur unzureichend vorgenommen.
   
• Erdaushub:
  Die auszuhebenden Erdmassen sowie die für den Aushub benötigte Zeit wurden erheblich unterschätzt.
   
• Klima und Bodenbeschaffenheit:
  Die klimatischen Bedingungen sowie die klimabedingte Bodenbeschaffenheit (Versumpfung) wurden falsch eingeschätzt.
   
• Technik:
  Die Uneinheitlichkeit und verwirrende Vielfalt des eingesetzten technischen Materials (z.B. verschiedene Größen und Spurweiten des Eisenbahnmaterials) sowie mangelnde Tropentauglichkeit bestimmter Maschinen führten zu kostenzehrenden Betriebsstörungen.
   
• Eisenbahnspezialisten:
  Das Fehlen von Eisenbahnfachleuten zur Organisation des Abtransportes der ausgehobenen Erdmassen verzögerte die geplanten Arbeiten.
   
• Medizin und Hygiene:
  Medizinische und hygienische Probleme (u.a. Gelbfieber, Cholera, Malaria, Pocken, Ruhr) beeinträchtigten den effizienten Einsatz der Arbeitskräfte erheblich.
   
• Panama- Eisenbahn:
  Der Wert der 1878 von Kolumbien erworbenen Konzession war zweifelhaft, da das Verkehrsmonopol auf den Isthmus bereits an die Panama- Eisenbahn vergeben war. Die Einigung über die Verkehrsrechte erfolgte notgedrungen durch den überteuerten Erwerb der amerikanischen Panama-Eisenbahn (1881: Erwerb für 20 Mio. US $).
   
• Emissionskosten/Administration:
  Die hohen Kosten der Emissionen (Gebühren, Provisionen, garantierte Dividenden, Zinsendienst) und der Administration führten dazu, dass nur 960 Mio. Goldfranken der insgesamt gezeichneten 1,8 Milliarden Goldfranken in Panama produktiv investiert wurden. Außerdem erhielt das Privatunternehmen durch den französischen Staat nur mangelnde Unterstützung und Überwachung.
  
  

Grösster Finanzskandal des 19. Jahrhunderts

Zusammengefasst lässt sich erkennen, dass der geplante Panamakanal gegenüber dem Suezkanal nur einen Vorteil besaß : seine Länge. Alle anderen Faktoren wie Kostenkalkulation, Finanzierung, Klima, Bodenbeschaffenheit, Erdaushub, Hygiene etc. waren in Panama wesentlich schwieriger zu bewältigen. Dies wurde - teilweise absichtlich - unterschätzt.

Drei Jahre nach dem Zusammenbruch der Gesellschaft erschütterte der grösste Finanzskandal des 19. Jahrhunderts - der Panama-Skandal - die Französische Republik. Die französischen Nationalisten beschuldigten 1892/1893 eine grosse Zahl von Abgeordneten, dass sie sich von der Lesseps-Compagnie hätten bestechen lassen. 1892 es kam zum Prozess. 510 Parlamentsmitglieder wurden der Bestechung durch die Panamakanal-Compagnie beschuldigt. Ferdinand de Lesseps, sein Sohn Charles und Gustave Eiffel wurden zunächst zu Gefängnisstrafen verurteilt, später wurden die Urteile annulliert. Die weiteren Untersuchungen zur Panama-Affäre wurden 1894 eingestellt. Ende 1894 starb Ferdinand de Lesseps in geistiger Umnachtung. Die Arbeiten am Kanal wurden durch eine 1894 gegründete französische Auffanggesellschaft wieder aufgenommen. Im Jahre 1902 wurde vom amerikanischen Kongress die Herstellung eines zentralamerikanischen Kanals auf Staatskosten beschlossen (Spooner Act of June 1902).

Die Amerikaner bauen den Kanal

Die folgenden Verhandlungen zwischen den Vereinigten Staaten und Kolumbien bezüglich der Übertragung der Konzession sowie der Verleihung politischer Rechte auf dem Gelände des Panamakanals gestalteten sich schwierig. Das Angebot der Amerikaner, zur Abtretung dieser Rechte 25 Mio. $ zu zahlen, lehnten die Kolumbianer schlichtweg ab. Die Amerikaner hatten insgeheim schon damit gerechnet. Im November 1903 kam es deshalb unter der Regie der Vereinigten Staaten zur unblutigen Revolution in Panama; Panama löste sich unter Führung des französischen Ingenieurs Philippe Bunau Varilla von Kolumbien ab und erklärte sich als selbstständig. Der zwischen der neu entstandenen Republik Panama und den Vereinigten Staaten geschlossene Staatsvertrag (Hay-Bunau Varilla Treaty of February 26, 1904) gestand den Amerikanern in der so genannten 84.000 Hektar großen Kanalzone, jeweils fünf Meilen beiderseits der Kanaltrasse, die praktisch unbeschränkte Gebietshoheit bei formellem Fortbestehen der territorialen Souveränität Panamas zu und sollte "auf ewig" gelten. Auf der Grundlage dieses Vertrages wurde der Panamakanal gebaut.

Im April 1904 wurde von der Auffanggesellschaft der Verkauf des Kanals einschließlich aller Anlagen und Rechte für 40 Millionen US-$ an die Vereinigten Staaten vollzogen. Der Liquidator der alten Gesellschaft überließ den Amerikanern die Baukonzession, die Kanalstrecke, die Panamabahn, die Maschinen und Gebäude. Mit dem Erlös der Liquidation wurden ab 1904 unter anderem die Obligationäre der "Alten Panamakanal-Gesellschaft" mit einer Quote von rund 11% entschädigt; die nachrangigen Aktionäre und Inhaber von Genussscheinen gingen leer aus. Von 1904 bis 1914 wurde der Panamakanal durch die Vereinigten Staaten von Amerika unter der Leitung des amerikanischen Generalmajors und Ingenieurs George W. Goethals fertig gestellt. Präsident Roosevelt persönlich förderte das Kanalprojekt. Die Schwierigkeiten, an denen die Franzosen gescheitert waren, wurden unter anderem mit Schleusen und Stauseen umgangen. Die Gesamtausgaben der Amerikaner beliefen sich auf 386 Millionen US-$. 25.000 Arbeiter wurden Opfer von Unfällen und Krankheiten (einschließlich der französischen Gesellschaft).

Am 15. August 1914 wurde der Panamakanal in Betrieb genommen. Von den Häfen Christobal und Colon (Atlantikseite) führt er südwärts durch Mangrovensümpfe zu der dreistufigen Doppelschleusenanlage von Gatun, in der die Schiffe auf die 26 Meter über dem Meeresspiegel gelegene Scheitelstrecke gehoben werden. Die Schleusenanlage wird durch den künstlich aufgestauten Gatunsee mit Wasser versorgt. In einem 13 Kilometer langen Einschnitt, dem "Gaillard Cut", überwindet der Panamakanal die 82 Meter hohe Wasserscheide zwischen den Ozeanen. Gewaltige Erdrutsche verzögerten an dieser Stelle die Fertigstellung des Kanals und bilden noch heute eine Gefahr. Die einstufige Doppelschleuse von Pedro Miguel überwindet den Höhenunterschied zum Stausee von Miraflores, eine zweistufige Doppelstufe führt in den auf Meeresniveau liegenden pazifischen Auslaufkanal. Der Panamakanal verkürzt den Seeweg New York-Jokohama um 7.000 Seemeilen.

Der Panamakanal gilt auch heute noch für den zivilen Schiffsverkehr als die bedeutendste künstliche Wasserstraße der Welt. Für die Vereinigten Staaten von Amerika spielt der Kanal bis heute nicht nur eine entscheidende Rolle im Handelsverkehr zwischen Ost- und Westküste, sondern ist auch von militärisch-strategischer Bedeutung.

Kanal unter der Kontrolle Panamas

1977 kamen ein neuer "Panamakanalvertrag" und ein weiterer "Vertrag über die ständige Neutralität und den Betrieb des Panamakanals" zwischen den Vereinigten Staaten und Panama zustande. Die beiden Verträge bauten die 1903 erworbenen absoluten Rechte der Vereinigten Staaten sukzessive ab, bis der Kanal am 31. Dezember 1999 vollständig der Kontrolle Panamas unterstellt wurde. Bis zum 1. Oktober 1979 gehörten der Kanal und die Kanalzone der US-Kanalgesellschaft, als deren einziger Aktionär formell das amerikanische Verteidigungsministerium fungierte. Danach folgten in der Kanalzone die Rechtsprechung, die Polizei und der Zoll den Gesetzen Panamas, die Verwaltung des Kanals lag bei einem gemischten Gremium. Der größte Teil der Kanalzone, einschließlich der Gebäude, wurde seit 1979 an Panama zurückgegeben. Auch die Panama- Eisenbahn gehört jetzt Panama. Die vollständige Rückgabe des Kanals an die Republik Panama erfolgte in einem feierlichen Akt zur Jahrtausendwende 1999.